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电动车共享平台降成本:比亚迪等先试水

来源:深圳汽车网   作者:美赛达   2019年09月11日

电动车共享平台降成本:比亚迪等先试水

2019年03月19日 09:43 新浪汽车综合  字号:大  中  小

电动车共享平台降成本:比亚迪等先试水

  本文转自21世纪经济报道 车企在新能源领域的竞争已经不仅局限于整车、电池等领域,平台的打造与共享成为下一个发力点。

  3月15日前后,比亚迪在北京举行了数轮针对e平台的技术解析会,主要向业内介绍该平台的技术优势。据了解,该平台将于4月正式发布,在比亚迪看来,该平台是全球首个可开放共享的电动汽车平台。

  同时,比亚迪明确表示,将与全球汽车同行,共享e 平台的所有技术,加速推动电动车的普及。无独有偶,3月4日,在日内瓦车展的大众汽车集团品牌之夜上,大众汽车也宣布,会向其他厂商开放模块化电动平台(MEB),并希望将MEB平台打造成为电动汽车的行业标准。

  其实,早在去年北京车展上,比亚迪已推出了e平台,并宣布将向业内开放共享。时至今日,相隔不到半个月,大众与比亚迪一前一后宣布共享旗下平台多少有些“针锋相对”的意味。其实,两家企业开放平台的目的很简单,希望发挥规模效益,降低电动汽车的研发成本。

  事实上,大众与比亚迪的特点并不一样。

  3月18日,比亚迪一位负责技术规划的经理告诉21世纪经济报道记者:“与大众不同,比亚迪e平台的技术完全都是自主研发的,目前国内已有很多企业参与到合作当中。”

  实际上,与其他车企不同,在进入新能源领域之初,比亚迪并没有在原有燃油车上做产品改进,而是正向研发,打造契合电动车的平台。传统车企做的油改电,在投入有限又要保证安全的条件下,其实做了很多的妥协,与投入巨大的专有平台比,有非常大的鸿沟。

  然而,目前电动汽车的体量尚无法与燃油车相提并论,平台战略能否适用电动汽车还尚属未知。

  数据显示,去年,国内新能源汽车销量为125.6万辆,但汽车整体的销量却达到2808.1万辆。大众销量为348万辆;比亚迪的销量50万辆,新能源汽车的销量达到22.7万辆。

  对此,一位业内资深人士表示:“在大众MEB平台中,大众更多扮演‘中间商’的角色,自身的核心技术并不多,比亚迪的技术完全是自主研发。但是,大众具有全球化资源,体量也是比亚迪无法相比的,未来两家企业谁能从中获益更大,现在还很难说。”

  专属电动车平台是趋势

  纯电动平台是新能源车未来发展的趋势,但一个全新的平台从研发到投入使用,需要大量资金和时间,因此一些车企早期提供的纯电动汽车都是基于已有燃油车进行改造的。

  传统燃油车和纯电动汽车采用完全不同的底盘布置方式,基于燃油车打造的纯电动车有许多局限性,并且存在大量安全隐患。

  在汽车行业内看来,大众与比亚迪开放共享平台,对于一些车企来说确实是“福利”,但并非所有车企都有兴趣。目前,各跨国车企均已有自身的平台,如奔驰将推出EQS、EQ Iside、EQ A、EQ C、Generation EQ、EQE等一系列车型都将基于EVA平台开发,宝马也正在对核心平台进行调整,以适应传统动力、纯电动和插电式混动系统,新的架构将在2021年后投入量产。

  此外,日产-雷诺-三菱联盟将于2020年前共同开发一款基于中型纯电动汽车的共享平台,三个汽车品牌将基于这一平台研发生产纯电动车型,三家公司将在一些重要的零部件上实现共享,如电动机、变流器和电池等,从而降低电动汽车的价格。

  法国的PSA集团耗资6.3亿欧元开发的EMP2平台,适用于具有前轮驱动或四轮驱动以及引擎前横置的紧凑型、中型车,而在平台打造的产品,整体重量将减轻70公斤。此外,电动汽车明星企业特斯拉,也有专属平台。

  然而,目前的疑问是,电动车销量规模并不大,平台化是否适用?从燃油车发展经验来看,平台化真正适合的是具有一定规模的、产品成熟化的、波动较小的市场。在这种市场下,企业并不需要过分担心一款车的销量,要考虑的是压缩每一款产品的开发与生产成本,来实现利润的最大化。

  大众以MEB平台为核心的电动车战略,实际上是想要把传统燃油车的优势地位转化到电动车市场上,但这种思路具有天然的局限性,因为平台本身要具备覆盖多级别、多品类市场的能力,此外平台的目的不是打造最好的产品,而是规模化产品谱系的成本控制。

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