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腾讯汽车局:从跨界到无界

来源:深圳汽车网   作者:美赛达   2019年12月09日

  【汽车焦点 快讯】

腾讯汽车局:从跨界到无界

采访手记:唯不争,天下莫能与之争

温和圆润,淡定从容,这是跟钟学丹聊完以后的第一感受,也是聊腾讯智能出行战略的直观感觉:各方面毫无侵略性。正如人们曾经总结过的那样,在创始人影响之下,腾讯形成了柔性竞争优势,以连接器的身份和服务者的姿态站在通往数字未来的通道上。

腾讯汽车局:从跨界到无界

解局:腾讯有没有汽车局?

腾讯的汽车局,本质上是要建立以人为中心的出行生态。

当腾讯2018年年底推出智慧出行战略时,人们默认集齐了BAT三巨头的出行领域正式拉开竞争大幕。

但在腾讯看来,这一次要面临的变革本质是智能设备终端的切换以及从移动互联网到车联网的场景迁移。 

从这个角度来说,腾讯在出行领域没有什么大而全的“汽车局”,他们只是看到并顺应了用户的需求和技术变革的趋势。对于腾讯来说,业务的第一落点永远是人,人在哪里产生需求,腾讯就会在哪里推出产品服务。人车店厂的链条正在逐渐打通,而车路协同、智慧交通也都有涉及,从个人小出行,到城市大出行,腾讯都在做。

互联网公司的特长是面向C端,而车联网的是通过B端再到C端,如何处理好B端与C端的关系是一个哲学问题,太强势的供应商会让车企有反客为主的感觉,而太弱势的供应商又失去了在C端的话语权。这两个极端都不是腾讯想要的,所以对腾讯来讲,不造车,不造硬件,就要“走钢丝”。

腾讯对外一直保持非常友好而柔软的态度。在腾讯看来,腾讯与车企之间是一个 “双打”搭档的关系,一起应对市场竞争,一起共建生态,钟学丹说,“相比产品定义权,腾讯更强调的是如何对用户、对客户提供价值,我们如何能跟车企创造更多的价值。其次,我们会关注云到端的用户体验是不是足够好,这是我们关心的角度,谁来控制我觉得并不是那么重要。”

类似的表述,从2018年到2019,一直都是腾讯智慧出行高层对外的基本态度。华为也宣称坚决不造车,但声势在外,已经让汽车行业感到警觉,而腾讯的“双打”搭档和甘当配角的定位,却是获得了大批车企青睐,也使得腾讯车联在一年时间内拿下若干客户:截至目前,腾讯已与22家车企达成合作,涵盖45款已落地或将落地合作车型,生态服务合作伙伴已超过300家,并为超过18家主流车厂提供汽车云的服务。

钟学丹是老腾讯人,在腾讯经历了从互联网到移动互联网时代的变迁,如今又深度卷入这一新轮的“流量迁移”大战。坐在面前听他淡定温和的化解诸多有关“控制权”和“定义权”的问题时,最大的感触就是,人如其言,其行。

入局:布局很全,切入点在哪?

智慧出行的切入点是智能网联汽车,而智能网联的切入点是车联网系统+服务。

想法,调性什么的都比较虚,行动才实在。

毕竟腾讯智慧出行战略2018年才公布,看起来“入局”晚了,能否找到好的切入点,支撑这个布局?

百度智慧出行的切入点是自动驾驶,阿里的切入点是车联网软硬件,华为的切入点是以t1的姿态做汽车的核心零部件,那么腾讯的切入点就是车联网系统+服务。

汽车行业经过百年的发展,在传统领域的差异化已经很难打造,而车辆的智能化刚刚起步,是车企打造差异化的主要方向。

腾讯汽车局:从跨界到无界

在钟学丹看来,未来的汽车行业会像如今的手机行业一样,功能层面上的差异化会越来越小,体验层面的差异化更加值得关注和重点突破,“很多差异化从以前的视线可感知的,或者是可以触控的硬差异变成软差异,软差异也就是服务的差异、内容的差异、对用户理解的差异和体验的差异。”

要在体验层面建立差异化优势,软件和服务显然是最佳切入点,也是腾讯最擅长的领域。

所以微信上车了。

目前的微信车载版被定义为车内通讯软件,在各种场合都在强调“克制”,例如只支持必要的功能,全语音交互+方向盘专属按键,隐私保护设计等,这是腾讯的谨慎,也是腾讯的责任感,覆盖10亿用户的大公司,推出任何新功能都必须考虑周全。

眼下面对微信上车,无论腾讯自身还是行业都没有过多解读,但未来潜力不可忽视,以腾讯“小步快跑、试错迭代”的作风,微信入口成功打开以后,随着汽车智能化应用的全面深入,小程序的未来也并非不可预期。不过目前,腾讯并不怎么谈这种潜力。

至于未来软件和服务的载体是车机还是手机,钟学丹也表达了自己的观点。

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