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被特斯拉嘲笑为花瓶的本田Clarity,能否为氢燃料电池扳回一局?

来源:深圳汽车网   作者:美赛达   2019年12月08日

尽管当下某些汽车厂商已经对氢燃料逐渐疏远(譬如戴姆勒已经把研究重点从燃料电池专为电动),但本田依然在树立一个“纯粹的环保主义者”和“主流环保先驱”的形象。事实上,Clarity并不是一个单一车型,而是作为一个全新的车系出现:稍后将推出的Clarity BEV是一款纯电动汽车,和雪佛兰Bolt和特斯拉Model s一样必须按时充电;再之后的Clarity产品会是一款插电混动汽车,采用类似于普锐斯插电车型的油电混动模式。该车型拥有64km的纯电里程,而总续航里程达到了482km以上——它或许会是该车系主力军。

2017款本田Clarity氢燃料电池车

这两个车型会在四月初的2017纽约国际车展上首次亮相。而Clarity氢燃料电池车型则已经开始售卖。实际上去年12月19号,第一台Clarity氢燃料电池车已经在南加州交付使用。当时埃隆•穆斯克正在揶揄氢能源在汽车应用方面的未来,而纯电动汽车也正受到低油价的冲击——而本田坚持认为这是战略高度的决策而非战术层面的行动,只是看起来本田吆喝的声音还需要大一些。

Clarity使用的燃料电池组

本田美国的新企业环境业务开发公司的副总裁助理James Burrell解释到:“短中期来看,没有可以寄予厚望的新技术,任何单一的技术都不能够将电动动力总成变成主流。从长远来看燃料电池最有可能解决能量和环境之间的分歧。我们需要推进所有可能的方案,重点是它将在现有的汽车设计和生产方式中应用起来。”

但是千万别低估 这款氢燃料电池版Clarity,以为它是本田的第一个氢动力车型,其实本田在这方面的研究可以追溯到上个世纪八十年代,并早在2002年就首次将氢动力车型租给客户用于商业用途,并于2005年租给个人用户使用。当然,眼下这款Clarity可以说是最“成熟”的车型了。对,就是早期客户所奢求的“成熟”,因为那些租用了上一代本田FCX Clarity的用户表示:

“即使是燃料电池汽车也需要5个座啊,而且它的续航里程太短,车辆本身也缺乏特点。”

这些诟病也让本田花了大把的精力去打造眼下这台全新的Clarity燃料电池车,也就是我们眼前的这个样子。

在老款的FCX Clarity上,燃料电池位于前排座椅下方,而储氢罐在后备箱里。本田认为在新的Clarity燃料电池车上整个动力总成应该像传统汽车那样放在引擎盖下面。所以工程师们缩小了燃料电池组让它可以水平放置而不是竖直放置;而将驱动单元前倾90度之后,整个系统的布置甚至比自家的V6汽油引擎还小一点。

而且,为了在减小燃料电池组的时候又不影响其性能,因此它必须更有效率——每个单元可以提供原有设计1.5倍的性能,而体积缩小了20%,最终的结果是减少了30%的燃料电池,但能量密度提升了60%。此外本田也很有自信地保证氢燃料的安全。

现在,储存在燃料电池中用氢气产生电能的锂电池组被放在了Clarity前排座椅下方,且整车使用了两个储氢罐(老款车型只有一个)。其中一个的容积达到了117升,位于后备箱中,而另一个24升储氢罐位于后排座椅下方。尽管储气总体积由原来的171升下降到现在的141升,但储氢罐的压力提升到两倍,所以新款Clarity氢燃料电池车可以携带5.4KG的氢气而老款只能携带3.9KG,因而其续航里程也从386公里上升到589公里。

本田对Clarity的定位是在雅阁之上的高规格主流三厢车。从设计角度来讲,其外观很显然经过了风洞的塑造以达到良好的风阻水平——例如,本田表示这台车前后车轮前方产生的气幕产生的效应和把四个轮子遮住的效果是相同的。

说实话,这辆车算不上丑,但在笔者看来还是有些累赘。车身上有许多线条和转角让它看上去很笨拙;如果没有这些冗余的细节应该会好看很多。

有趣的是,虽然本田熟稔氢动力,但这辆车开起来没有一点意外,它的表现就和现在任何一款电动车的表现是一样。尽管产生电能的方式和其它电动汽车不同,但动力传递的方式还是一样的。所以在起步的时候Clarity就可以得到接近300Nm的扭矩,完全不用忍受传统内燃机的迟滞。同时由于没有变速箱,174匹马力非常平顺的输出到轮子上。当然我们不是在谈论特斯拉的P100D那种加速感受,这台车0-96 kph的加速时间大约是9秒——至少算不上太肉。

Clarity的中控台上有一个按钮提供正常和运动模式之间的切换。在正常模式下,车辆偏向于线性的动力输出,加速平稳;当切换到运动模式时,踩下“电门”得到的响应更加迅速,而制动能量回收也变得更加激进(制动能量回收系统将电动机切换到发电机模式来将本该制动时浪费的能量用于给电池充电)。

Clarity的发动机

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