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央视:北京上海杭州等短期内不太可能取消汽车限购

来源:深圳汽车网   作者:美赛达   2019年10月08日

  原标题:见识丨后限购时代,都市圈车牌互认,互不限行可行吗?

央视:北京上海杭州等短期内不太可能取消汽车限购

  一直以来,严格的汽车限购政策困扰着很多城市居民,在一些大城市,摇号中签率超过了2000:1!与此同时,今年以来政府多次出台政策鼓励汽车消费,多地释放放宽或取消限购的信号。

  人们不禁困惑,限购取消之后,又该如何面对拥堵的上升?这些困境需要新思路。

  限购是低效且不公平的

  政府限购的措施,目在于减缓拥堵,本质上是限制对道路的使用,但政府并未对路权精确的排他、分割,然后进行出租,而是采取了车牌拍卖或抽签的方式,限制汽车总量,间接的达到限制对道路使用的目的。

  限购其实是限牌,而这种方式是低效且不公平的。抽签制度,表面上看起来公平,但是不能通过价格反映人们对车牌的需求程度,是缺乏效率的。这会导致人人都去抽车牌,抽到车牌再买车,无形中增加了人们对汽车的需求。而现在一些地方的拍卖方式,其实已经不是价高者得的方式,实质上已经变为,“交一笔钱,参加抽签”。

  这些方式的本质,都是把“路权”这个准公共品以“俱乐部”方式分配。对于进入这个“俱乐部”的人而言,使用道路的边际成本为0。简单地说,当购车者拥有车牌之后,不管开得多还是开得少,对道路的使用不管是多还是少,他的道路成本都是一样的。这必然会增加车主对道路的使用,增加车辆的行驶率,加重城市交通负担。甚至会刺激出购车的需求,以及后续的开车需求。这些结果与限制人们购车的政策目标南辕北辙。

  “车同轨”推动经济繁荣

  限牌的一个必然伴生政策是对外牌的限制。

  当中国各个城市均实行限牌之后,从一个地方开车去另外一个地方就会变得非常困难,汽车实际上就被限制在各自的城市,高速公路的意义就会大减。中国就再次出现人为的“车不同轨”。

  在古罗马时代,罗马人铺设的道路长达15万公里。“罗马大道”工程标准是:宽4米,供车马行驶,旁边是3米的人行道,路边有供路人歇息的石凳,每隔一段距离,就有一个石柱作为里程标示,还有刻在石碑上的地图。标准化的道路,使任何一辆符合标准的马车,都可以顺利的驰骋在罗马大道上,沿着罗马大道到达帝国各地。

  令人慨叹的巧合是,大约同时期的中国人也同样在修筑道路。在秦始皇统一中原之前,列国各地的马车大小不一样,车道也有宽有窄。国家统一后,规定车辆上两个轮子的距离一律改为六尺,使车轮的距离相同。这样,全国各地车辆往来就方便了。这叫做“车同轨”。

  不管是罗马人,还是我们的祖先,对车同轨,对道路标准化的经济、政治意义都有清醒的认识。从经济角度看,道路是一种基础设施,畅通而安全的道路带来的外部性明显,通过降低交通的时间、金钱成本,把本来不合算的交换变为有利可图,从而推动交换范围的扩大,推动经济的繁荣。

  都市圈需要交通先行

  未来的城市化和区域一体化中,都市圈将是主要的空间形态和实现方式。其中,长三角一体化发展具有极大的区域带动和示范作用。例如,上海正连同江苏、浙江两省酝酿出台《上海大都市圈空间协同规划》,拟定将覆盖上海+苏州、无锡、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州等“1+7”市,实现交通一体化等八大系统行动。

  但是,在这些一体化中排位第一的交通一体化,就会遇到“车不同轨”的问题。这是因为杭州的车进不了上海,上海的车去不了杭州。再比如,天津、河北的车,进入北京六环路以内道路行驶的,须办理进京证。

  但反过来,这也提供了一种思路。既然对于北京、上海、杭州这样的城市而言,短期内不太可能取消限购政策,那么,在已经有限行、且经济往来密切、距离不远的城市之间,进行一个牌照的互认,或可作为一个短期的替代性措施。杭州的车可以进上海,上海的车可以进杭州,每辆车每月有几天的限额。

  一体化区域内的交通需求是多样性的,高速公路的意义不可能被高铁替代。比如,一位企业家,从杭州出发,到嘉兴考察工作,然后再赶去上海谈一笔融资;比如,一个家庭周末去乌镇玩,然后又开车到迪士尼。这种临时的、需要携带东西的、需要私密空间的出行需求是广泛存在的。城市之间的互认不会增加太大的交通压力,但却能打通交通,促进区域一体化发展。

  城市道路的智慧分配

  更长远的看,促进区域一体化,就需要将限制拥有汽车、限制牌照,变为基于智慧城市系统的,直接分配对道路的使用权。

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